Thursday, April 13, 2006

 

En bicicletas públicas se puede recorrer el campus de la Universidad Nacional

Actualmente hay 230 pero habrá 400. Se pueden usar gratuitamente, siempre y cuando no salgan de la Universidad ni se les pongan candados.

Las bicicletas, con canastillas adelante tipo monareta y láminas en los radios que dicen Universidad Nacional en letras verdes, son para el que necesita moverse de un lugar a otro del gran ente educativo. Cuando se llega al destino, se dejan a la entrada.

Están disponibles de 6 a.m. a 7 p.m. A primera hora se consiguen en las puertas de entrada de la Universidad, en las calles 45, 53 y 26 y la transversal 38. Después, en cualquier lugar del campus.

El director de Bienestar Social, Ebert Giraldo, dice que el proyecto nació hace un año. “Los problemas de desplazamiento son generales. Tanto de estudiantes como de trabajadores y de la gente que entra al campus”, dice.

Porque, por ejemplo, del auditorio León de Greiff a la salida de la calle 53 hay mucho camino. Igual sucede entre la mayoría de las facultades. “Las caminatas son de 20 minutos o más”, dice Zamira Catañeda, que vive de hacerles mandados a los estudiantes de provincia: pagarles los servicios, comprarles comida, llevarles la ropa a la lavandería.

Pero desde que las bicicletas llegaron, el pasado 31 de marzo, dice que su vida es otra “si consigo una”. Igual la de muchos estudiantes de pregrado, posgrado y del colegio del ente, de profesores, empleados y visitantes.

Diseño exclusivo

Cuando se decidió que había que hacer algo para mejorar la movilidad, Giraldo recurrió a un estudio que mostraba que diariamente al menos 1.300 personas de las más de 46.000 que se mueven por la Nacional, lo hacen en cicla.

Giraldo, que además es ingeniero, sintió que esa era la largada y dio el primer pedalazo. Se fue a la facultad de diseño industrial y habló con la profesora Sandra Burbano.

“Era importante tener un diseño que fuera solo nuestro, por identificación y seguridad”, sigue. Entonces, la profesora Burbano le recordó que en sexto semestre se trabaja sobre los productos ambientalmente aceptables, es decir, bicicletas.

Miraron más de 100 modelos hechos por los estudiantes y finalmente se quedaron con dos, denominados Extensor (de Angélica Bello, Leonardo Cifuentes e Iván Chaparro) y apto para mujeres, y Asimetrik (creación de Laura Bahamón y Esther Suárez), para hombres.

Mucho trabajo estaba adelantado, incluso en lo que tenía que ver con la parte de normatividad (exigencias técnicas y de Icontec), pues los estudiantes cuando presentaron su diseño final, habían realizado el proceso.

En los laboratorios de ergonomía de la facultad de Artes se realizaron otras pruebas y para abaratar costos, se le quitaron los lujos que los diseñadores les habían puesto.

Gran parte de las bicicletas están hechas con guayas y marcos que soportan la estructura, para que sean más livianas, reduciendo su peso en 14 kilos con respecto a una normal. El costo de cada una fue de 127.000 pesos, incluidos materia prima y mano de obra. En total, la Universidad invirtió 60 millones de pesos.

“Este es un modelo más minimalista. Cuando la hicimos, como era diseño único, la pintamos de rojo y le pusimos accesorios”, dice Leonardo Cifuentes, creador del Extensor.

El primer día que rodaron por la Nacional todos quisieron usarlas e incluso se abusó de ellas. “Pero gracias a eso encontramos algunos defectos en el montaje de las cadenas y en los pedales, que ya se solucionaron”, dice Giraldo.

Ahora la Universidad tiene entre sus proyectos la construcción de una ciclorruta de 3.054 metros lineales. “Queremos que la bicicleta se vuelva una costumbre en el campus”, termina Ebert Giraldo.

Sobre el modelo

"Era importante tener un diseño exclusivo de bicicletas, por identificación y seguridad”

Ebert Giraldo, director de Bienestar Universitario

El uso de la cicla

Los viajes diarios en bicicleta, entendiéndose que una sola persona puede hacer entre dos y tres recorridos, son de casi 300 mil, según la encuesta realizada por el Dane para el Plan Maestro de Movilidad.

La cifra casi que triplica a la de viajes realizados en motocicleta y es un inferior a la de los taxis, que está del orden de los 400 mil diarios.

Como es de esperarse, los mayores usuarios de las ciclas están en estratos bajos y lo hacen por necesidad: para ir al trabajo o al estudio.

Un habitante de Usme, por ejemplo, se moviliza diariamente 15 kilómetros de ida y otro tanto de vuelta por motivos de trabajo. Mientras tanto, en Chapinero o en el centro el promedio es de apenas 5 kilómetros por viaje.

Una encuesta de Napoleón Franco, realizada el año pasado para el programa ‘Bogotá, cómo vamos’, concluyó que 4 de cada 100 bogotanos utilizan la bicicleta como medio de transporte. En buseta se moviliza el 30 por ciento y en bus, el 28 por ciento.

El Plan Maestro de Movilidad pretende impulsar los modos no motorizados (peatones y ciclistas) a través de redes como la universitaria (conectar la Nacional, Javeriana, Piloto, Gran Colombia y otras instituciones localizadas en los ejes de las calles 39 y 45).

Y otra red sería la deportiva (conectar el Jardín Botánico y los parques Salitre y Simón Bolívar). También la red cultural, en el centro histórico de La Candelaria.

La experiencia de otras ciudades

Burgos será, a partir del 14 de junio, la primera ciudad española en prestar de forma permanente y gratuita, bicicletas a sus habitantes para que que las usen en sus desplazamientos.

En otras ciudades españolas, como Córdoba, Barcelona, Madrid y Vitoria, hay préstamo gratuito, pero por lo general solo durante el verano o en algunas zonas muy turísticas.

En Lyon (Francia), Viena (Austria) y Munich (Alemania), hay sistemas de bicicletas municipales que forman parte de una estrategia para fomentar la movilidad sostenible.

En la Universidad de Ohio (Estados Unidos), los estudiantes se movilizan por el campus en bicicletas que tienen a la mano y gratuitamente.

Otro centro educativo que tiene este servicio es la Universidad Politécnica de Valencia (España).

En Ginebra (Suiza), entre los meses de mayo y octubre, la Cruz Roja pone en marcha una jornada de préstamo gratuito de bicicletas al público.

Rennes (Francia) también tiene un servicio gratuito. Uno de los objetivos allí es mejorar el acceso al centro de la ciudad, reducir los niveles de contaminación y contribuir a mejorar la salud de los ciudadanos.

OLGA LUCÍA MARTÍNEZ ANTE
REDACTORA DE EL TIEMPO
olgmar@eltiempo.com.co




 

Guayaquil: Modelo para Ecuador

El proyecto de ciclovías de Guayaquil influenciará a muchas ciudades de Ecuador y el mundo. En la región ya existe la expectativa del proyecto y servirá como ejemplo a otras ciudades pequeñas, medianas y grandes del Ecuador que también están desarrollando varios proyectos de transporte sostenible.

Samborondón, una ciudad pequeña con 30.000 habitantes, está interesada en implementar un sistema de transporte no motorizado en un sector de estrato alto (10km). Este sector es parte de la zona metropolitana de Guayaquil y la mayoría de la población se moviliza en transporte privado. La bicicleta en este sector de Samborondón es solo de uso recreacional. Actualmente la Universidad Espíritu Santo, UEES, ubicada en Samborondón, está realizando estudios para incluir ciclovías a lo largo de las áreas verdes de las aceras de ciertas urbanizaciones privadas. Será una experiencia única ya que las urbanizaciones privadas se encargarán del mantenimiento.

Portoviejo, una ciudad pequeña con 140.000 habitantes desarrolló un circuito de ciclovías (7km) a lo largo del carril de estacionamiento en dos de sus calles principales. Debido a errores de diseño, ocurren muchos accidentes. El plan de ciclovías para Guayaquil serviría de modelo para corregir sus problemas.
Cuenca, una ciudad mediana con 400.000 habitantes comenzó su reforma del sistema de transporte en 1990. En 1999, realizo un estudio para otorgar la concesión de compañías privadas de transporte a los dueños de cooperativas de buses de la misma manera que lo hizo Curitiba. Como Cuenca es aun muy pequeño, todavía no se ha podido implementar el sistema de carriles exclusivos con buses articulados. Sin embargo, un sistema de ciclovías podría incentivar la cantidad de viajes que se hacen a pie o en bicicleta y reducir el uso del automóvil.

Quito, la capital con 1’500.000 habitantes también ha desarrollado varios proyectos de transporte sostenible. Quito sufre en la actualidad de grandes problemas de transporte y vialidad, y debido al crecimiento de la población, una restringida capacidad vial y un crecimiento excesivo del parque automotor, los problemas lejos de disminuir tienden a aumentar. El Municipio frente a este problema ha desarrollado un conjunto de estrategias que se presentan en el Plan Maestro de Transporte. Dentro de esta perspectiva está la construcción de ciclovías. Y aunque ya cuentan con varias ciclorutas, el sistema sigue siendo deficiente por la falta de estacionamiento de bicicletas e interconectividad con vías exclusivas de transporte urbano masivo (Trolebús, Ecovía, y Metrobus Q). El plan comprehensivo que piensa desarrollar Guayaquil sería un modelo para que ellos puedan mejorar su sistema de ciclovías e interconexión modal.

 

Ciclovias:Red de Transporte No Motorizado Integrado para Guayaquil

El Proyecto “Ciclovías: Red de Transporte No Motorizado Integrado para Guayaquil” introducirá un sistema de transporte no motorizado combinado al sistema BRT con el fin de mejorar la calidad del aire de la ciudad, proveer una vía de transporte alternativo y complementario y contribuir a la buena salud y sano esparcimiento de los guayaquileños. El proyecto desalentará el uso del vehículo privado y fomentará el uso de la bicicleta.

Guayaquil es una ciudad que crece a una tasa del 2.6% anual. El incremento del número de vehículos privados y la gran cantidad de buses compitiendo agresivamente por las mejores rutas empeora día a día los problemas de congestión y contaminación.
Las ciclovías generarán una serie de beneficios a la ciudad, como: la reducción de los gases de efecto invernadero (GHG) en la forma de CO2, CH4, N2O; el ahorro familiar al permitir a los usuarios reducir los costos de pasaje y combustible; la mejora en la salud al ofrecer un medio para realizar ejercicio continuo; la reducción de la marginalización de sectores populares al evitar la expansión urbana; la promoción de la movilización urbana; la estimulación del desarrollo de las áreas visitadas por el ciclista/peatón; y además, la reducción de accidentes sufridos por los ciclistas hoy en día.

La superficie plana de Guayaquil y el clima templado de 24° C promedio hacen de esta ciudad un lugar ideal para el transporte no motorizado. Hoy en día la bicicleta y los triciclos se utilizan masivamente en zonas populares como medio de transporte y como negocio para vender verduras, distribuir gas, agua, servicio de taxi, etc.

Con un plan maestro de transporte para los siguientes 20 años y un énfasis en el cuidado del medio ambiente, tanto el alcalde, como el gobierno central y la sociedad civil apoyan la idea de crear un plan de transporte no motorizado que reduzca la congestión, ayude a densificar el suelo en áreas deseadas, mejore la salud, provea espacios recreacionales, complemente en nuevo BRT y ayude a reducir los gases de efecto invernadero.

En el año 2001 comenzaron los estudios para modernizar el transporte de la ciudad, implementando un sistema BRT llamado “Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros de la ciudad de Guayaquil, Metrovía”. Este año (2005) se inició la construcción de la primera fase del proyecto que incluye tres troncales y que estarán listas el próximo año (2006). Por ello, este es el momento clave para interconectar la Metrovía, con un sistema de transporte no motorizado.
Así como nos apoyamos en experiencias de Curitiba, Quito y Bogotá para la planificación de la Metrovía, nos seguimos apoyando en experiencias de otras ciudades para el modelo de ciclovías, incorporando aspectos positivos de las ciclo rutas de Bogotá, Lima y Santiago, y corrigiendo los errores que ellos han encontrado con la experiencia.

El Proyecto “Ciclovías: Red de Transporte No Motorizado Integrado para Guayaquil” aspira avanzar al ritmo que avance la construcción de la Metrovía. De esta manera se logrará el objetivo principal de interconectar los dos sistemas de transporte.
Para la fase inicial-piloto del proyecto se aspiran construir 60 km de ciclovías en sectores norte, sur, y oeste de la ciudad. En el norte y sur de la ciudad las ciclovías servirán para llegar a los terminales de integración (actualmente en construcción), pudiéndose dejar la bicicleta en un parqueo y continuar el recorrido en la Metrovía. También, en estos sectores la bicicleta se podrá utilizar como transporte alternativo a las rutas alimentadoras, y como medio de transporte barrial para dirigirse a colegios, mercados, etc. En el sector oeste donde todavía no se construye una troncal, la bicicleta será utilizada para reducir el uso de los buses obsoletos que provocan mayor contaminación.

Además de construir 60km de ciclovías y conectarlos con la Metrovía, el plan piloto del proyecto contempla una campaña de comunicación que promueva el uso de la bicicleta como medio de transporte. La ciudad de Guayaquil está comprometida a la ejecución, continuación y mantenimiento de este proyecto.

This page is powered by Blogger. Isn't yours?